Marché du quai à conteneurs au PANPA: Un expert tire la sonnette d’alarme

Marché du quai à conteneurs au PANPA: Un expert tire la sonnette d’alarmeLors de sa réunion du jeudi 30 Avril, le Conseil des ministres a adopté un projet de décret donnant au Port Autonome de Nouakchott « les attributions nécessaires pour lui permettre de s’adapter aux impératifs induits par les mutations socio- économiques en cours et jouer pleinement son rôle d’outil de développement. »

À la faveur du renforcement de ses prérogatives, le PANPA sera désormais en mesure de coordonner l’ensemble des activités portuaires. Mais le Port ne coordonnait-il donc pas déjà toutes les activités portuaires ? En plein débat sur la concession accordée par l’ancien régime à la société Arise pour la construction et l’exploitation d’un quai à conteneurs pendant 30 ans, la mesure est tout sauf fortuite. La commission d’enquête parlementaire y planche déjà et ses conclusions sont très attendues.

Pour l’heure, la Société de Développement des Infrastructures Portuaires (SDIP) se bat de toutes ses forces pour faire capoter la Convention qui, une fois aboutie, enverrait tous ses membres vers une faillite inéluctable.

C’est ainsi qu’elle vient de commander auprès d’un expert un rapport sur les « dangers » que cette convention fait peser sur le Port, les sociétés de manutention, les prix et, par ricochet, l’attractivité de la destination Mauritanie.

L’expert sait apparemment de quoi il parle. Il relève, de prime abord, une contradiction flagrante entre la loi et la Convention. Cette dernière stipule, en effet, en son article 9.1.1 que « pendant toute la durée de la concession, l’État s’engage à ce que le concessionnaire puisse librement et à sa seule discrétion fixer ou réviser les tarifs et ne pas interférer dans ce processus »…

Tandis que l’article 28 de la loi 2017-06 du 1er Février 2017 relative aux PPP dispose que «les tarifs applicables aux usagers et leurs modalités d’évolution sont fixés par la partie publique. »

Un monopole de fait

L’expert se demande à juste titre comment peut-on déroger, par des ententes contractuelles, à un pouvoir de régulation réservé à la partie publique par des dispositions expresses et d’ordre public de la loi. Question pertinente… sans réponse jusqu’à présent.

Le rapport épluche ensuite les prix proposés actuellement par les manutentionnaires et ceux qui seront pratiqués une fois la Convention mise en œuvre. Voici ceux avancés par Arise : 425-475 $ pour les conteneurs 20 pieds à l’importation et à l’exportation remplis (contre 240 actuellement), 575-650 $ pour ceux de 40 pieds (contre 376), 1200-1500 $ pour les conteneurs réfrigérés (contre 425-475), et 10 $ par tonne de carburant débarquée (contre 0,674).

« L’augmentation n’affectera pas seulement les hydrocarbures. Elle sera aussi importante pour « les produits de première nécessité comme les huiles, le lait, les céréales conteneurisés, les conserves alimentaires », relève l’expert, et, encore, « les matériaux de construction, les vêtements neufs et usagés ; bref : tous les produits importés ».

C’est pourquoi faut-il, selon lui, « s’inquiéter de l’incidence néfaste d’une telle tarification qui, loin de réduire les coûts, va les accroître substantiellement et affecter même les équilibres macroéconomiques du pays. »

Plus grave, l’expert évoque la durée de la concession et l’exclusivité que le PANPA considère comme « excessives» et qu’Arise trouve « parfaitement conforme avec la législation en vigueur, puisque, contrairement à la plupart des contrats de ce type, elle ne bénéficie d’aucune exclusivité au sein du port de Nouakchott. »

Un argument battu en brèche par les articles 17.2.1 et 17.2 de la Convention elle-même : « le concessionnaire jouira d’une exclusivité totale dans un rayon de 25 kilomètres au tour de Nouakchott» et « l’État ne délivrera aucun autre permis ou autorisation, notamment par la conclusion d’accords contractuels ou par le transfert de titre foncier ou autrement à des tiers impliqués dans un projet ou une opération de développement concurrent qui pourrait compromettre la rentabilité du terminal ».

Résultat des courses : l’État ne peut plus construire un terminal ou concéder sa construction à un opérateur dans un rayon de 25 kilomètres autour de Nouakchott pour les vingt-cinq prochaines années. Si ce n’est pas un monopole de fait, ça en a, en tout cas, fortement bien l’air.

Ben Abdalla

Le Calame -

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