Polémique autour du marché de la construction d’un quai à conteneurs au port de Nouakchott: Arise au creux de la vague

La convention avec Arise relative à la construction et à la gestion d’un terminal à conteneurs au Port de Nouakchott, sera-t-elle invalidée ? La commission d’enquête parlementaire, qui a déjà entendu plusieurs ministres ainsi que le premier d’entre eux au moment de la signature dudit accord, recommandera-t-elle son annulation ou simplement sa révision ? Les promoteurs nationaux du secteur, qui s’opposent fermement à cette intrusion dans un domaine où ils opèrent depuis l’Indépendance, mettent les bouchées doubles pour qu’Arise soit défenestré. De son côté, la société singapourienne devenue de Droit mauritanien affiche sa sérénité.
« Jamais dans l’histoire de la Mauritanie », note un expert en affaires maritimes, « une convention avec une entreprise étrangère ne fut signée avec autant d’intérêt et de célérité. Sept ministres furent appelés à la parapher en une seule journée. C’est à croire que le gouvernement avait le feu aux trousses… alors qu’il n’y avait aucune urgence, du moins avouable ». Il s’agissait non seulement de construire un quai à conteneurs au Port autonome mais aussi d’en assurer la gestion… pendant trente ans. Largement de quoi recourir à un appel d’offres international. Mais on était en Avril 2019 et Ould Abdel Aziz à quelques mois de son départ de la tête de l’État. « Passée de gré à gré », souligne notre expert, « la convention mettait son successeur devant le fait accompli ». Un argument suffisant pour invalider l’accord ? Un petit retour dans le temps devrait éclairer la réponse…
« Outil essentiel de souveraineté » : c’est en cette perspective que feu Mokhtar ould Daddah plaida auprès de la Chine pour obtenir la construction du Port Autonome de Nouakchott dit Port de l’Amitié (PANPA) qui entame ses activités en 1987. La prouesse réalisée par nos amis chinois ouvre la Mauritanie à une indépendance conséquente dans le domaine des échanges commerciaux. Notre économie nationale se développe à la vitesse grand V et le PANPA se retrouve bientôt en situation de congestion de plus en plus aiguë, singulièrement avivée dans la dernière décennie par la croissance de nos exportations d’hydrocarbures et autres produits miniers. La nécessité d’une gestion sur le long terme du port engage d’assez bonne heure le ministère de l’Équipement et des transports à étudier un schéma directeur en trois phases : 2008-2014, 2015-2019 et 2020-2025. Les grandes manœuvres des opérateurs internationaux se bousculent…Au détriment des opérateurs nationaux, ouvertement désavoués par le gouvernement et son chef bien décidés à brader l’intérêt public.

Trois essais, trois échecs
Car, bien évidemment et à l’instar de tous les ports de la côte ouest-africaine, le PANPA attisait les convoitises et fit l’objet de plusieurs offres de concessions. Reprenant celle du terminal de Dakar, Dubai Port (DP) fut le premier à approcher les autorités mauritaniennes. Le professionnalisme de ce groupe, second opérateur portuaire en Afrique, constituait un atout de premier plan pour son implantation en Mauritanie. Mais la concession demandée couvrait toutes les activités portuaires, une gourmandise qui avait ce tort d’au moins sembler « satelliser » notre « outil de souveraineté » aux menées de DP World. Puis vint le tour de la société Sea-Invest qui présenta, en Février 2008, un projet de modernisation des infrastructures de manutention du port. Fournitures d’équipements modernes et augmentation des capacités de stockage afin d’améliorer les performances de la manutention bord et terre, réduire les distances et les délais de transport entre la zone de déchargement et celle de stockage ; bref : rationaliser et fluidifier les communications internes de l’ensemble portuaire. Sea Invest proposait un partenariat PANPA/Sea Invest en forme de convention d’exploitation en contrepartie des investissements réalisés par le groupe et estimés à vingt millions d’euros. Puis ce fut le tour du groupe Bolloré cherchant à profiter des difficultés des principaux pays africains pressés, depuis 1996, par la Banque Mondiale et le Fonds Monétaire International à engager un vaste mouvement de privatisation de toutes leurs sociétés et infrastructures nationales. Le groupe Bolloré, à qui le Sénégal n’a pas voulu attribuer la concession du terminal conteneur du port de Dakar, au profit de Dubai Port, a aussitôt cherché à prendre pied en Mauritanie pour le développement des corridors sur l’Hinterland à partir du Nord.
Mais aucune tentative n’aboutit. La manutention resta l’apanage exclusif de la Société des Équipements Portuaires (SEP) fondée à la faveur de la libéralisation par sept actionnaires strictement nationaux – « outil de souveraineté » oblige, encore et toujours – … jusqu’au jour où, tel un cheval de Troie et forte de ses tentaculaires appuis, Maersk-Mauritanie finit par obtenir l’autorisation, pourtant contraire à la réglementation, d’exercer la manutention de ses marchandises à l’aide de son propre matériel. Une faveur qui fera perdre à la SEP une part importante de son chiffre d’affaires et assoie surtout un précèdent.

La Banque Mondiale entre en jeu
Conformément à la volonté des pouvoirs publics d’améliorer les infrastructures du PANPA pour mieux répondre à la concurrence des ports de la sous-région, la Banque Mondiale décide, au milieu des années 2000, d’appuyer le projet de construction d’un terminal-conteneurs dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). L’option de ne réaliser le terminal qu’à saturation des installations actuelles a en effet été rejetée par l’IFC (filiale de la BM), au motif qu’en conditions normales d’exploitation, le poste 5 équipé d’une grue et d’un portique ne peut opérer que quatre-vingt-quinze mille mouvements. Mais les arguments invoqués pour appuyer la prétendue urgence n’étaient pas pertinents à ce stade : ce n’est qu’une fois atteint 8,9 millions de tonnes que le trafic justifierait une telle construction.
La manœuvre visait de fait à offrir au plus vite, de crainte de voir débarquer d’autres groupes puissants, le terminal conteneur à un armateur international déjà présent qui avait manifesté son intérêt auprès de l’IFC. Face à la volonté de plus en plus affichée et empressée des opérateurs internationaux d’obtenir la concession du PANPA ou, du moins, celle du terminal à conteneurs, leurs homologues nationaux décident alors de fonder ensemble la Société de Développement des Infrastructures Portuaires (SDIP) qui se positionne à la défense de l’impératif filigrane « outil de souveraineté ».

La panthère surgit
Malgré la « bonne » volonté affichée par les autorités, la SDIP n’obtiendra finalement rien du tout. Elle sera même prise pour le dindon de la farce. Une énorme surprise l’attend. Inscrite le 14 Février 2018 au registre de commerce pour devenir une société de Droit mauritanien, Panthera, une société venue d’on ne sait où, signe le lendemain un mémorandum d’entente avec le ministre de l’Équipement et des transports, Mohamed Abdallahi ould Oudaa, qui lui donne, tenez-vous bien, tout le port en concession. La nouvelle société promet un investissement de 170 millions de dollars puis… disparaît dans la foulée. On pensait alors le dossier clos mais c’était sans compter avec Ould Abdel Aziz qui lorgnait sur le port depuis belle lurette et ne pouvait pas quitter le pouvoir sans faire à la Mauritanie un énième bébé dans le dos. Et la « lumière » fut ! Le groupe singapourien Olam fonde, avec les français de Méridian et la banque Africa Finance Corporation, la société Arise-Mauritanie qui obtient une concession pour le développement, la construction et le financement d’un terminal à conteneurs, assortis, comme on l’a dit tantôt, de son exploitation pendant trente ans. C’est en un temps record que sept ministres réunis d’urgence signent la Convention. Elle prévoit le versement à la Mauritanie d’un bonus de signature de cinq millions de dollars, suivis de cinq cent millions supplémentaires échelonnés durant de la Convention, soit un peu moins de dix-sept millions par an. Ce qui fait bondir notre expert : « Cinq cent millions de dollars sur trente ans et, eux, combien gagneront-ils ? Sans doute des milliards : ce sont eux qui fixeront les tarifs et personne ne pourra les contrôler, forts qu’ils pourront toujours dire d’avoir investi quatre cent millions de dollars. […] Le bureau de contrôle AGIS travaille pour eux. » Autre problème et non des moindres, y-a-il eu une étude d’impact environnemental du projet ? Porté à quatorze mètres, le tirant d’eau ne risque-t-il pas d’ensabler le quai pétrolier ? Les Chinois qui ont construit le port ont-ils été associés à l’opération ? Apparemment non et le nouveau directeur du PANPA, Sid’Ahmed ould Raiss, dont l’institution devait être le maître d’ouvrage du projet mais qui en a été exclue, ne veut plus jouer les figurants. Comme par enchantement, la pandémie du COVID est déclarée et les autorités demandent l’arrêt des travaux.

Danger sur le Port
La SDIP veut également attirer l’attention des pouvoirs publics sur les dangers que fait courir cette convention aux sociétés nationales qui devront fermer l’une après l’autre. « Nous allons devoir mettre au chômage des milliers d’employés, de familles et de dockers ; pire, notre port ne sera plus compétitif, avec les prix qui vont flamber. Arise est une société dont l’objectif est uniquement le profit et elle ne nous fera pas aucun cadeau », s’insurge ce directeur d’entreprise qui opère dans le secteur depuis plus de trente ans. « Nous n’avons jamais refusé le partenariat avec les sociétés étrangères », renchérit un autre, « mais il faut l’établir dans la transparence. Si l’État veut céder le port ou l’un de ses quais, il ne doit avoir en ligne de mire que l’intérêt national. Pourquoi ne pas lancer un appel d’offres ? Nous y participerons. Si l’on nous bat, la messe sera alors dite mais qu’on ne nous amène pas une société à qui l’on cède gracieusement non pas un quai mais tout un port pour nous mettre devant le fait accompli ! Nous continuerons à nous battre jusqu’à ce que la vérité éclate. En plus, rien ne prouve la provenance de cet argent qui sera investi. D’où vient-il ? S’agit-il d’un habillage qui ne dit pas son nom ?»
Son de cloche évidemment fort différent du côté d’Arise. « Attribué à la suite d’une offre spontanée, notre projet constitue le premier PPP d’envergure en Mauritanie. Le nouveau terminal aura, à terme, une capacité maximale de six cent mille Équivalents Vingt Pieds (EVP) et pourra accueillir des navires pétroliers et gaziers de grande capacité. Il représente un montant total d’investissements d’environ quatre cent millions de dollars dont environ trois cent vingt seront investis en 2020 dans la première phase du projet. […] Il contribuera significativement au développement économique de la Mauritanie, en facilitant ses importations de produits de consommation et d’hydrocarbures, tout en participant au développement des filières exportatrices et de nouvelles opportunités d’échanges, notamment avec le Mali. »
La commission d’enquête parlementaire met un accent particulier sur ce projet et a déjà entendu Ould Hademine et Ould Oudaa, respectivement Premier ministre et ministre de l’Équipement au moment de la signature de la Convention. Les deux responsables, dont le courage n’est apparemment pas la qualité première, se sont déchaussés sur l’ex-Président qui leur aurait donné l’ordre de contracter avec Arise-Mauritanie. Après avoir convoqué le directeur de celle-ci, la commission a soigneusement tout noté et transmettra incessamment les conclusions de ses travaux aux autorités compétentes. Affaire à suivre… de très près.
Ben Abdalla

Le calame

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