Brahim Boihy pilote instructeur à Air France : Notre pays a connu un grand nombre d’accidents d’avions,

Brahim Ould Boihy dans sa cabine de pilotageL’accident du Boeing 737 ukrainien , survenu le 8 janvier2020 après son décollage de Téhéran et qui a coûté la vie à 176 personnes, suscite de nombreuses questions sur ses causes. Il appartient à l’autorité de l’aviation civile d’Iran, pays d’occurence de l’accident, de les établir à travers les commisions d’enquete qu’elle doit constituer conformément aux dispositions de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (Annexe 13). Pour aider mes amis sur facebook, et au-delà, à comprendre qui est responsable de quoi et comment dans de telles circonstances, je joins ci-dessous l’article que j’avais publié en 2012 qui reste d’actualité.

 » ACCIDENTS AERIENS ET ENQUETES

Le crash de l’avion militaire du 12 juillet 2012 nous a tous endeuillé. Il me donne l’occasion en premier lieu d’adresser aux familles des victimes ainsi qu’à l’ensemble des mauritaniens mes condoléances les plus attristées ; ensuite de m’interroger sur le traitement des accidents par l’administration.
L’activité aérienne, militaire et civile (transport, loisir et travail aérien) connait une croissance régulière ((5 % en moyenne annuelle). En dépit des attritions régulières, le nombre d’avions ne cesse d’augmenter. Il en résulte la saturation de l’espace, plus particulièrement le long des voies aériennes et dans les zones terminales et aéroportuaires (plus de 40 % dans les années à venir). Cet encombrement est potentiellement source d’accidents. Parallèlement à cette croissance, l’industrie aéronautique a apporté de formidables améliorations aux matériels et équipements de conduite, de guidage, de contrôle, de maintenance et de formation. Les avionneurs quant à eux produisent des avions de plus en plus fiables. Ceci dans un contexte où les législations sont extrêmement exigeantes et vigilantes tant en matière de sécurité des vols qu’environnementale. Les exploitants aériens, eux aussi sous étroites surveillance des autorités chargées de l’aviation civile ou celles de l’aviation militaire, multiplient les efforts dans la formation, le CRM (Crew Ressource Management), le maintien des connaissances et le contrôle des personnels navigants, d’entretien, de maintenance et d’exploitation. Les usagers du transport aérien font plus que jamais de la sécurité aérienne un critère de choix des compagnies aériennes qu’ils entendent emprunter, lesquelles en font de leur côté un argument publicitaire fort. Enfin, les riverains des aéroports ont sans doute horreur des nuisances sonores et chimiques des aéronefs. Que dire alors du fracas de l’écrasement d’un avion qui aurait pu les atteindre ? Malgré toutes les précations, le risque d’accident ne peut pas être totalement écarté, même si ce n’est pas une fatalité. Avec un accident tous les 1.600.000 vols, l’avion reste le moyen de transport le plus sûr. Puisqu’il faut s’instruire de ses erreurs, on recherche à tirer le maximum d’enseignements de tout accident ou incident significatif. En plus des retours d’expérience que les exploitants mettent en place à leur niveau, la règle courante et constante, en cas d’accident aérien ou incident grave, consiste en la constitution systématique de deux commissions d’enquête, indépendantes :
1. Une commission judiciaire dont l’objectif est d’établir les responsabilités aux fins d’indemnisations des victimes et de sanctions pénales, le cas échéant. Le magistrat désigné a toute autorité sur l’épave, les enregistreurs de vol et les éléments qui subsistent de l’aéronef et qui ne peuvent être déplacés qu’avec son autorisation. Il en est de même de l’inhumation des corps des victimes. La commission et le magistrat son désignés par les autorités judiciaires du pays d’occurrence de l’accident. Si celui-ci survient dans les eaux internationales, la prérogative revient au pays d’immatriculation de l’aéronef.
2. La seconde commission est technique, communément connue sous la dénomination « Bureau Enquête (ou Analyse) et Accidents ». Son rôle n’est nullement d’établir une quelconque responsabilité. Elle doit rester factuelle, doit recueillir et analyser tous les indices et éléments, matériels ou non, permettant d’expliquer l’enchainement fatal afin de proposer des mesures correctives, conservatoires initialement, et définitives lorsque les faits seront établis. C’est une structure de l’autorité ou du ministère chargés de l’aviation civile, mais autonome. Elle se compose au moins de :
 Un représentant de l’Etat d’occurrence ;
 Un représentant de l’Etat d’immatriculation de l’aéronef ;
 Un représentant de l’exploitant (compagnie aérienne) ;
 Un représentant du constructeur de l’aéronef ;
 Un représentant des organisations professionnelles des pilotes ;
L’Etat peut l’élargir à tous autres Etats, parties prenantes, organisations et experts, dans l’intérêt de l’enquête.
La commission fournit des rapports intermédiaires, le premier devant être produit dans un délai très court (un mois) pour permettre de prendre les mesures urgentes que la situation exigerait : arrêt de vol ou restriction d’utilisation éventuels de l’avion concerné ou de la flotte du même type et modèle, si leur navigabilité est soupçonnée d’être en cause. Le rapport de cette commission composée d’experts, neutres et objectifs est extrêmement important dans la mesure où ses enseignements et recommandations ont toujours permis :
 De faire évoluer les législations de conception et les normes de construction des avions ;
 D’adapter les normes et standards de l’exploitation aérienne ;
 D’améliorer la formation et le maintien des compétences des personnels de conduite, d’entretien et d’exploitation.
C’est ce qui doit se faire et se fait effectivement partout dans le monde où la sûreté et la sécurité de l’aviation est placée au sommet des priorités. La Mauritanie ne doit pas y échapper. Notre pays a connu un grand nombre d’accidents d’avions, tant militaires que civils :
1. En 1981 à Dakar : avion militaire Buffalo du Premier Ministre Bousseif ;
2. En 1986, perte d’un avion militaire Sky Van près de Tidjikdja ;
3. En 1996, disparition dans la région de Nouadhibou de l’avion militaire dit du Wali ;
4. En 1994 à Tidjikdja, destruction d’un Fokker 28 d’Air Mauritanie ;
5. En 2000, perte près de Néma de l’avion militaire qui transportait, entre autres des éléments de la musique militaire ;
6. En 2010, perte d’un avion militaire d’entrainement à Atar ;
7. Le 12-07-2012, avion militaire au décollage de Nouakchott (Dar Naim).
J’oublie de nombreux incidents graves ou quasi-accidents.
Un triste palmarès qui dépasse de très loin les statistiques mondiales sur les accidents avec destruction totale d’avion qui établissent un taux moyen de 0,5 accident par million d’heures de vol. À la suite de ce qui précède, chacun d’entre nous est en droit de se poser des questions évidentes :
• Pourquoi tant d’accidents ?
• Où sont les rapports d’enquêtes, si enquêtes il y eut, qui doivent être rendus publics ?
• Quels enseignements en ont été tirés pour améliorer la sécurité ?
• Jusqu’où ce gâchis va-t-il se poursuivre sans que les leçons qui s’imposent en soient tirées » ? Le 15 juillet 2012.
Brahim Boïhy

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